今年以來(lái)，C919項(xiàng)目不斷取得新進(jìn)展，包括成功取證、首度在中國(guó)航展進(jìn)行飛行表演……近期，首架C919即將正式交付用戶(hù)，投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。

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作為目前我國(guó)自主研發(fā)的最大噸位的民用客機(jī)，C919項(xiàng)目一直備受矚目，也引發(fā)了人們的思考：發(fā)展國(guó)產(chǎn)大型民用客機(jī)項(xiàng)目，對(duì)于我國(guó)航空體系建設(shè)、科技創(chuàng)新、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)等方面的意義在哪里？

研發(fā)門(mén)檻高乎想象

我國(guó)的民用大飛機(jī)之路并不是一帆風(fēng)順的，中途經(jīng)歷了許多波折與反復(fù)。這些挫折，在一定程度上使得C919項(xiàng)目在啟動(dòng)之初也面臨著一些爭(zhēng)議。

但是今昔對(duì)比，而今我國(guó)工業(yè)基礎(chǔ)能力比起20世紀(jì)七八十年代，已經(jīng)有了巨大的、甚至可以說(shuō)天翻地覆的變化。

回溯20世紀(jì)七八十年代，當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)的科研和工業(yè)實(shí)力，還不足以支撐完成一項(xiàng)大型民用飛機(jī)研制任務(wù)。

我國(guó)首款民用支線(xiàn)客機(jī)運(yùn)7機(jī)隊(duì)。

譬如，20世紀(jì)七八十年代，我國(guó)缺乏較為先進(jìn)的鋁合金生產(chǎn)能力，也缺乏超大尺寸結(jié)構(gòu)件的加工能力。在這一背景下，如果直接引入國(guó)外設(shè)計(jì)成熟的型號(hào)，由于制造能力存在短板，勢(shì)必會(huì)造成機(jī)體實(shí)際性能的下降以及制造成本的增長(zhǎng)。而這對(duì)于直接面對(duì)民航運(yùn)輸市場(chǎng)，并以安全、經(jīng)濟(jì)為重要指標(biāo)的民用客機(jī)來(lái)說(shuō)，幾乎是不可接受的缺陷。

而這僅僅是民機(jī)項(xiàng)目研發(fā)歷程中最為基礎(chǔ)的制造環(huán)節(jié)而已。如果再考量到當(dāng)時(shí)其他領(lǐng)域的實(shí)際科研和生產(chǎn)水平，如航空發(fā)動(dòng)機(jī)、航空材料、航電系統(tǒng)等，客觀而言，20世紀(jì)七八十年代我國(guó)甚至不具備生產(chǎn)一型民用大飛機(jī)的完整能力——畢竟，民用大飛機(jī)幾乎集合了全球工業(yè)領(lǐng)域所有的尖端能力和產(chǎn)品。

因此，為了夯實(shí)工業(yè)制造基礎(chǔ)，我國(guó)航空工業(yè)數(shù)十年如一日地瞄準(zhǔn)科技創(chuàng)新、吸收先進(jìn)理念、革新管理能力，終于獲得了脫胎換骨般的成就。

積累創(chuàng)新，脫胎換骨

我國(guó)航空制造業(yè)近年來(lái)的提升并不是在一夜之間完成的，也絕非花錢(qián)就能“買(mǎi)來(lái)”，更不是“閉門(mén)造車(chē)”。這種提升是在堅(jiān)持獨(dú)立自主、自力更生的前提下，不斷學(xué)習(xí)、融匯和創(chuàng)新航空制造先進(jìn)理念、標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)和設(shè)備，在一個(gè)又一個(gè)航空項(xiàng)目的實(shí)踐和突破中積累形成的。

2022年12月5日，中航西飛交付波音737MAX構(gòu)型垂尾，達(dá)成了第5000架波音737飛機(jī)垂尾交付的里程碑節(jié)點(diǎn)。

中航西飛與波音基于波音737垂尾產(chǎn)品的合作始自1994年，合作時(shí)間已近30年。憑借高質(zhì)量準(zhǔn)時(shí)交付，中航西飛屢次獲得波音供應(yīng)商獎(jiǎng)項(xiàng)。

事實(shí)上，從20世紀(jì)七十年代開(kāi)始，我國(guó)航空制造企業(yè)就開(kāi)始通過(guò)轉(zhuǎn)包生產(chǎn)方式融入全球民機(jī)制造產(chǎn)業(yè)鏈。多年來(lái)，波音、空客等飛機(jī)上，有相當(dāng)部分的結(jié)構(gòu)和部件一直由中國(guó)航空制造企業(yè)生產(chǎn)、組裝。

1988年，成都飛機(jī)制造公司（現(xiàn)航空工業(yè)成飛）與麥道簽署了100個(gè)MD-80/90系列飛機(jī)機(jī)頭的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)合同，這是我國(guó)開(kāi)展轉(zhuǎn)包生產(chǎn)業(yè)務(wù)后的首個(gè)大部件合同。圖為組裝中的MD-90機(jī)頭。

這樣的合作在近年來(lái)依然在不斷深入，從主流型號(hào)的總裝和交付、客改貨，到飛機(jī)全生命周期管理，越來(lái)越多具有高附加值、要求高創(chuàng)新能力、能夠開(kāi)拓高端市場(chǎng)的項(xiàng)目已經(jīng)落地我國(guó)各地。

中歐再攜手，空客飛機(jī)全生命周期服務(wù)項(xiàng)目落戶(hù)成都

合作意味著雙贏。通過(guò)多年積累，我國(guó)已經(jīng)具備了民用大飛機(jī)各類(lèi)結(jié)構(gòu)和部件的能力，并且通過(guò)自主創(chuàng)新，還在不斷實(shí)現(xiàn)突破。在這一基礎(chǔ)上自主研發(fā)、制造一款新的民用大飛機(jī)，條件已經(jīng)具備。

奠定我國(guó)大型飛機(jī)穩(wěn)定批產(chǎn)基礎(chǔ)，這項(xiàng)技術(shù)獲國(guó)家大獎(jiǎng)

壁壘與路徑，時(shí)間與空間

對(duì)于任何一個(gè)行業(yè)來(lái)說(shuō)，先行者不僅會(huì)占據(jù)較為有利的市場(chǎng)地位，也會(huì)在發(fā)展中不斷制定行業(yè)規(guī)則。對(duì)于后發(fā)國(guó)家來(lái)說(shuō)，這樣的規(guī)則既是路徑，也是壁壘。民航制造業(yè)也是如此。

從這一現(xiàn)狀出發(fā)，相比國(guó)外起步較早的航空制造商，稚嫩的中國(guó)民機(jī)制造業(yè)必須采取與國(guó)外技術(shù)較為先進(jìn)、具備適航資質(zhì)的供應(yīng)商合作的辦法，在盡量短的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)適航、交付和運(yùn)行。通過(guò)項(xiàng)目牽引，在市場(chǎng)運(yùn)行的良性循環(huán)下，這樣的路徑能夠?yàn)槲覈?guó)民機(jī)制造業(yè)爭(zhēng)取更大空間，能夠腳踏實(shí)地填補(bǔ)民機(jī)領(lǐng)域的相關(guān)空白。

需要注意的是，廣泛開(kāi)展對(duì)外合作并不意味著動(dòng)搖自主研發(fā)的根基。以波音787為例，飛機(jī)90%的零部件由供應(yīng)商制造，70%的零部件由海外供應(yīng)商負(fù)責(zé)，波音則僅作為主機(jī)制造商和集成制造商來(lái)牽引供應(yīng)鏈。這樣的制造模式不僅不會(huì)影響波音787的品牌效應(yīng)，相反能夠更有利于一型新飛機(jī)的市場(chǎng)拓展工作。

波音強(qiáng)調(diào)其民機(jī)業(yè)務(wù)供應(yīng)鏈遍及全球多國(guó)，并以此為其業(yè)務(wù)亮點(diǎn)。

從另一個(gè)角度來(lái)說(shuō)，更多的參與者，意味著更多的人能夠分享航空科技應(yīng)用和市場(chǎng)蓬勃發(fā)展的“蛋糕”。C919項(xiàng)目也同樣，在“主制造商-供應(yīng)商”模式下，我國(guó)民用航空制造業(yè)的發(fā)展將對(duì)我國(guó)高端制造業(yè)、基礎(chǔ)科研和經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人民就業(yè)等領(lǐng)域產(chǎn)生廣泛而深遠(yuǎn)的影響，讓航空科技更廣泛地惠及普通民眾。

潛力巨大的第三強(qiáng)

根據(jù)美國(guó)空氣動(dòng)力咨詢(xún)公司（AeroDynamic Advisory）與蒂爾集團(tuán)公司（Teal Group Corporation）于2018年7月發(fā)布的報(bào)告《全球航空航天工業(yè)規(guī)模與國(guó)家排序（The Global Aerospace Industry Size & Country Rankings）》，在2017年全球工業(yè)產(chǎn)值方面，飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)制造商（OEMs，Original Equipment Manufacturers）占28%，系統(tǒng)與部件制造占26%，軍民機(jī)MRO與升級(jí)占27%，衛(wèi)星與太空（含航天器、衛(wèi)星與運(yùn)載火箭）占7%，導(dǎo)彈與無(wú)人機(jī)占5%，其他（含模擬器制造、未包括的防務(wù)電子以及政府或非營(yíng)利機(jī)構(gòu)進(jìn)行的研究）占7%。

也就是說(shuō)，綜合“衛(wèi)星與太空”“導(dǎo)彈與無(wú)人機(jī)”及“其他”中的航天內(nèi)容，航天工業(yè)的產(chǎn)出約為10%。其余全部為航空工業(yè)產(chǎn)出。

這說(shuō)明就工業(yè)產(chǎn)值而言航空遠(yuǎn)大于航天。更何況，這份報(bào)告中還不包含民航運(yùn)營(yíng)相關(guān)領(lǐng)域如機(jī)場(chǎng)等配套設(shè)施所產(chǎn)出的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)。

這份報(bào)告充分反映了航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的漣漪效應(yīng)。而對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)，在民航市場(chǎng)大發(fā)展的背景下，民用飛機(jī)制造業(yè)正面臨著千載難逢的歷史機(jī)遇。

2021年7月，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）發(fā)布了年度世界航空運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)報(bào)告（WATS）。報(bào)告顯示中國(guó)在2020年首次超過(guò)美國(guó)，成為全球最大的國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)。

巨大的航運(yùn)市場(chǎng)既是培育國(guó)產(chǎn)民機(jī)的沃土，也能成為競(jìng)爭(zhēng)博弈的籌碼。美國(guó)科特勒國(guó)際咨詢(xún)公司總裁米爾頓·科特勒（Milton Kotler）曾說(shuō)過(guò)：“美國(guó)的航空市場(chǎng)造就了波音，歐洲的航空市場(chǎng)造就了空客，中國(guó)的航空市場(chǎng)應(yīng)該造就第三強(qiáng)?！?/p>

在這樣的背景下，C919項(xiàng)目的點(diǎn)滴進(jìn)步都是中國(guó)航空制造業(yè)篤定前行的結(jié)果；而未來(lái)其所擁有的巨大潛力，也值得每一個(gè)人期待。

關(guān)鍵詞： 自強(qiáng)不息 玉汝于成